Legislación sobre bicicleta eléctrica en España

El auge de las bicicletas eléctricas provocó, recientemente, la necesidad de una normativa con respecto a su uso, dado que las características de una bicicleta eléctrica pueden diferir mucho de las de una bicicleta normal, llegando a asemejarse más incluso a una motocicleta. Esto hizo que fuese necesaria una regulación para acondicionar su uso a la normativa y legalidad vigente.

En este sentido, algunos tipos de bicicletas eléctricas (como los modelos chopper, lanzados para un estilo de vida muy urbano y vintage) pueden llegar a alcanzar velocidades muy altas, lo que sin duda las distingue de una bicicleta tradicional. Sin embargo, lo cierto es que las normativas existentes con respecto a las bicicletas eléctricas aún se asemejan más a las normas a emplear con las de uso tradicional que a cualquier otro vehículo, y podemos verlo en detalles como en el de la no obligatoriedad del uso de casco en zonas urbanas.

Del mismo modo, tampoco es necesario un permiso de conducción especial para conducir este tipo de bicicletas con motores integrados, ya que siguen la misma norma en ese sentido que cualquier bicicleta convencional.

 

¿Qué necesita una bicicleta para homologarse como eléctrica?

  • La bicicleta deberá llevar un motor incorporado que no podrá superar los 25 Km/hora de velocidad y, además, deberá ser capaz de poner en marcha un mecanismo de detención, llegados a dicha velocidad.
  • El motor de la bicicleta eléctrica tan solo podrá ponerse en marcha por el accionamiento de los pedales, lo que causará su detención inmediata una vez que dejen de usarse los mismos.
  • La bicicleta, en ausencia de ocupante, no podrá superar por sí misma los 40 kilogramos de peso.
  • El motor, en cuestión de potencia, no podrá superar el nivel de los 250 vatios.
  • La bicicleta deberá disponer de dos frenos, uno delantero y otro trasero, así como tener incorporado un timbre, al igual que ocurre con las bicicletas convencionales. A su vez deberá incorporar luces de posición y catadióptricos.

Solo en el caso de que una bicicleta no cumpliese con estas normas, precisaría de una homologación distinta, asemejándose más en ese punto a la que pueda tener un pequeño ciclomotor. Este tipo de bicicletas eléctricas, en consecuencia, ya no gozarían de las ventajas que sí gozan las que siguen la normativa de la UE, como el uso del carril bici, la ausencia de seguro obligatorio o la no necesidad de tener un permiso de conducción para su uso.

Lagunas legales en el reglamento sobre bici eléctrica

Existen algunos vacíos legales que no se han podido resolver con respecto a ciertos vehículos como las bicitaxis, con motor eléctrico o gasolina, construidas de forma casera para transportar pasajeros por las grandes ciudades.

Este tipo de modalidad de transporte está en un limbo sobre su legalización o su prohibición, ya que legalmente cumple con la normativa vigente actual.

Para considerar a un vehículo apto para la circulación en todo el territorio nacional, debe cumplir y garantizar un buen funcionamiento de:

  • Sistema de frenos.
  • Sistema de dirección.
  • Sistema de suspensión.
  • Sistema de señales visuales y acústicas.
  • Sistema de escape de gases.
  • Llantas y espejos en perfectas condiciones.
  • Cumplir con la normativa de emisiones contaminantes.

Otro dato importante a tener en cuenta, según el artículo 8 (resolución 160) de la legislación al respecto, es que deberán tener cascos homologados tanto el conductor como los acompañantes, incluyendo chalecos reflectantes desde las 6 de la tarde hasta las 6 de la mañana.

Criterios para elegir una bicicleta eléctrica

¿Cómo y dónde compro una bicicleta eléctrica? ¿Cuáles son los aspectos que debo tener en cuenta?

Las bicicletas eléctricas cada vez son una alternativa más realista y eficaz para acabar con problemas tan acuciantes como es el de los atascos en las grandes ciudades o la contaminación. Cada vez son más también las personas y las empresas que, en este sentido, apuestan por los desplazamientos sostenibles sobre dos ruedas, y en base a los criterios y necesidades de cada uno es como debería elegirse cuál es el tipo de bicicleta eléctrica más adecuado.

Dentro de todas las consideraciones que deberían tenerse en cuenta a la hora de comprar una bicicleta eléctrica, hemos querido destacar cuáles deberían ser los puntos más importantes en torno a la decisión:

  • Cuál es el tipo de bicicleta que buscamos y que necesitamos.
  • Cuáles son las características específicas de cada modelo.
  • Con qué tipo de garantía y servicios de reparación cuenta cada una.
  • Tipo y calidad de la batería de funcionamiento, así como de cada una de las piezas.
  • Peso concreto de cada modelo y cuál es el mejor según el tipo de usuario.

 

La bicicleta más adecuada variará según las características concretas de cada usuario y según también el tipo de uso, profesional o más o menos activo que se pretenda hacer de ella. Por ejemplo, existen bicicletas eléctricas plegables, lo que puede acondicionarse muy bien a usuarios que dispongan de poco espacio o que acostumbren a moverla mucho de un lado a otro, así como también existen bicicletas eléctricas con diseños más pensados para la realización de distancias relativamente cortas y urbanas o, por el contrario, otras más destinadas a los desplazamientos duros de montaña. Es por esto que es tan importante el preguntarnos para qué tipo de ejercicio o desplazamiento queremos la bicicleta y si haremos un uso muy alto o no de la misma con el fin de acertar plenamente con el modelo.

 

Características generales y criterios para elegir

  1. Motor: potencia y velocidad

Un elemento clave a la hora de elegir nuestra primera bicicleta eléctrica es el tipo de motor que lleva, ya que se considera uno de los pilares fundamentales para sacar el mayor rendimiento de la misma. Además, si queremos cumplir con la normativa vigente sobre vehículos de dos ruedas que puedan circular por el carril bici, deberemos tener en cuenta también las siguientes especificaciones:

  • La potencia nominal nunca debe ser superior a 250W.
  • El motor no debe sobrepasar la velocidad de 25 km/h, es decir, el motor se va deteniendo de forma progresiva hasta alcanzar ese máximo, y una vez alcanzado se detiene automáticamente.
  • Si dejamos de pedalear, el motor también debe pararse de forma simultánea.

 

  1. Peso: chasis y cuadro

Debemos tener en cuenta que las bicicletas eléctricas tienen un mayor peso que las convencionales (aproximadamente unos 8 kg), por lo que el acabado en materiales más ligeros como aluminio o fibra de carbono hará que el rendimiento del motor sea mucho mayor. Podemos clasificarlas según su peso como:

  • Ligeras: por debajo de 20 kg (fibra de carbono).
  • Medio: alrededor de 21 o 22 kg (mixto entre fibra de carbono y aluminio).
  • Pesadas: entre 23 y 28 kg (aluminio).
  • Muy pesadas: más de 28 kg (otros).

La amortiguación también influye en la capacidad de respuesta y comodidad de la misma, siempre y cuando hagamos un uso mixto en diferentes tipos de terreno, como puede ser uniforme y asfaltado o irregular y terregoso.

 

  1. Ruedas: tamaño y tipos

Igual que ocurre con las bicicletas convencionales, el tamaño de la rueda debe ir acorde a la estatura de cada persona. Lo recomendable es que en personas que midan menos de 1,60 m. se escoja un tamaño de rueda de 26 pulgadas o inferior; para otra persona con una mayor altura, una rueda de 28 pulgadas sería más que suficiente.

El tipo de rueda va intrínsecamente relacionado con la amortiguación, es decir, que si nuestros recorridos son por carretera, una rueda fina con unos neumáticos estrechos sería lo más habitual, mientras que si vamos por terrenos más montañosos o irregulares, éstas deberían ser un poco más pesadas y anchas para que puedan adaptarse bien al terreno.

 

  1. Frenos: tipos y características

El tipo de frenado es algo que nunca debemos tomarnos a la ligera, ya que puede evitarnos en muchas ocasiones accidentes sucedidos por no poder frenar a tiempo. Te explicamos cuáles son los tipos de frenos más comunes:

  • Frenos de tambor. Son los más corrientes y antiguos. Su sistema es simple, una zapata fricciona contra el tambor realizando el frenado de la bicicleta. La ventaja que tienes es que suelen ser bastante duraderos y económicos, aunque el frenado no es demasiado potente, tardando bastante más tiempo que otro tipo de sistema.
  • Frenos tipo V. Este tipo de freno es el más usado actualmente en casi todo tipo de bicicletas. Son unos frenos muy ligeros similares a los antiguos frenos cantiléver, siendo casi una evolución de éstos. Su frenado es más rápido y menos progresivo y tienen la desventaja de que en situaciones de mucha agua o barro, suelen disminuir su precisión de frenado.
  • Frenos de disco (mecánico o hidráulico). Si no quieres escatimar nada cuando vayas a comprar una bicicleta eléctrica, pide que tenga frenos de disco. El sistema es más caro pero no tiene el problema de los frenos tipo V cuando hay situaciones climatológicas adversas. Además, su frenado es de los más potentes y progresivos, por lo que no perderás nunca el control de tu bicicleta.

 

  1. Batería: Autonomía y duración

La autonomía siempre varía según la capacidad de la batería y su durabilidad con el paso del tiempo. Existe una fórmula sencilla para saber cuál es la autonomía de una forma aproximada. Por ejemplo, si tenemos una batería de 32V y 10 Ah, con una potencia de motor de 250W y una velocidad máxima de 25km/h sería:

  • 32 x 10 x 25 / 250 = 32 km (aprox.).

Además, a partir de los 2 años, la vida útil de la batería irá disminuyendo poco a poco, reduciendo su autonomía de forma progresiva. Las más duraderas suelen ser las fabricadas en litio, teniendo un rendimiento bastante superior a las baterías convencionales y con un peso muy reducido.

 

  1. Servicios de garantía y reparación

Las grandes marcas siempre ofrecen el mejor servicio de garantía ante cualquier problema que haya surgido en el funcionamiento de la bicicleta eléctrica. Lo normal siempre son 2 años de cobertura en cualquier tipo de fallo, pero muchas marcas ofrecen una ampliación de garantía que puede ahorrarnos problemas que surjan en el futuro por defectos de fábrica después de ese tiempo.

Una vez pasado el tiempo de garantía, para cualquier reparación siempre es mejor acudir a una casa oficial de la propia marca, ya que de esa forma evitaremos contratiempos y problemas que surjan por una mala reparación.

Mejores bicicletas eléctricas 2018

Bicicletas eléctricas 2018

Año tras año, el mundo de las bicicletas se actualiza con nuevos modelos, funcionalidades y mejoras que hacen que tomar una decisión sea una tarea muy complicada en torno a cuál es la mejor marca o la que aporta mejores prestaciones. Los fabricantes saben que es un mercado que está en expansión y que cualquier innovación es clave para hacerse con un buen trozo del pastel. Por eso, día tras día, investigan sobre futuras mejoras tanto estéticas cómo mecánicas, que hagan que el consumidor final apueste fielmente por su casa.

Para facilitarte la tarea, y ya entrados en este 2018, queremos presentarte las 10 mejores bicicletas eléctricas que podemos encontrar en el mercado actual, así como sus especificaciones, diseño y prestaciones.

 

Bicicleta eléctrica MOMA E-Bike 20

Esta genial bicicleta plegable, realizada en aluminio, cuenta con un motor de 250W, una batería de 36V 16Ah con una carga de 4 horas aproximadamente, unas llantas de 20” y un peso reducido de solo 18kg.

Cuenta con frenos V-Brake, display de LED y un sillín tipo cuero que nos brindará un plus de comodidad. El precio medio de este modelo son 1.350€, algo razonable para un gran acabado, diseño y sistema de garantía con sedes físicas en toda España.

Bicicleta eléctrica

Bicicleta eléctrica MOMA E-Bike 26

Se trata de un modelo superior de la E-Bike 20. Realizada también en aluminio, cuenta con un motor de 250W, una batería de 36V 16Ah, con una carga de 4 horas aproximadamente, unas llantas de 26” y un peso de 20kg.

Cuenta con frenos de disco delantero y trasero no hidráulicos, algo que podría haberse mejorado en este modelo, ya que hace que el frenado no sea demasiado regular pero más que suficiente.

Tiene un precio final de 799€ y sigue siendo una muy buena alternativa que no podemos olvidar, por sus muy buenos acabados y detalles que harán de tus paseos una experiencia de 10.

 

 

 Bicicleta eléctrica Biwbik Book 200

La marca Biwbik siempre ha tenido una buena relación calidad-precio. El modelo Book 200 tiene un cuadro de acero, motor de 250W, batería de 36V 10Ah, unas llantas de 20” y un peso de 24kg. Debido al peso y a la menor capacidad de la batería comparada con los modelos de Moma, la autonomía suele rondar entre los 35 y 65 km.

Cuenta con un sistema de frenado V-Brake delantero y trasero, y su pequeño hándicap es que no cuenta con sistema de suspensión, por eso es más recomendable para usos urbanos. Este modelo podemos adquirirlo por un módico precio de 589€, algo muy positivo si tenemos un presupuesto reducido. Está disponible en versión blanca y negra.Bicicleta eléctrica Biwbik Sunray 200

La versión Sunray 200 cuenta con las mismas características que la Book 200, con un tamaño de rueda de 26” y un peso total de 28kg. Este aumento de peso ha hecho que se le incorpore un sistema de suspensión delantera para evitar movimientos bruscos cuando encontremos algún tipo de bache en el camino y sea más estable.

El precio es igual de asequible, encontrándola por solo 599€ en versión blanca o negra.Bicicleta eléctrica Befied

Está bicicleta de marca Befied, es una de las más compactas, ligeras y silenciosas que existen, ocupando menos espacio que una bicicleta de niño. Hecha en aluminio cuenta con un motor de 250W, una batería de 36V 12Ah con una carga media entre 4 y 6 horas, unas llantas de 20” y un peso de 19kg.

Apta para zonas urbanas y rurales, cuenta con frenos V-Brake para un frenado progresivo y suave, siendo una opción de compra altamente recomendable por 659,99€ a través del portal de Amazon.

Parking de larga estancia y aparcamientos disuasorios en grandes ciudades

La proliferación en el número de vehículos particulares en las grandes ciudades ha generado un problema común para todas ellas, la ausencia de plazas de parking para tantos vehículos. Por si este problema no fuera suficiente, nos encontramos en un momento en el que se está poniendo especial énfasis en limitar la contaminación provocada por los vehículos de combustión.

Para solucionar el problema de la falta de parking los políticos y gestores de todas esas grandes ciudades han buscado múltiples soluciones que pasan por:

  1. Medidas de fomento del uso de transportes públicos y vehículos menos contaminantes

  • Fomentar la utilización del transporte público
  • Fomentar el uso de bicicletas y motocicletas
  • Fomentar el car sharing
  1. Medidas de limitación a la entrada de vehículos a las grandes ciudades.

  • Limitar el acceso de los vehículos privados a las zonas donde menos plazas de aparcamiento existen
  1. Medidas de fomento de parkings disuasorios y de larga estancia

  • Creación de parkings disuasorios en el extrarradio de las grandes ciudades
  • Creación de plazas de parking de larga estancia

En grandes ciudades como por ejemplo Madrid, solo la conjunción de todas esas medidas está ayudando a que disminuyan los vehículos privados en circulación por las arterias principales de la ciudad. Hace ya décadas que se apuesta por un transporte público de calidad y hoy en día no es extraño ver a mucha gente desplazándose en bicicleta eléctrica, muchas de ellas puestas a disposición por el propio ayuntamiento para su uso compartido de todos los ciudadanos.

El problema a día de hoy tiene difícil solución sin el apoyo de una red mejorada de parkings disuasorios y de larga estancia que explicamos a continuación.

¿Qué son los parkings de larga estancia?

Hasta ahora conocíamos como parking de larga estancia a los que podíamos encontrar dentro de aeropuertos o en su entorno inmediato, son parkings utilizados con frecuencia para viajes de vacaciones o de negocios que requieren varios días, son más económicos que el parking habitual del aeropuerto y se pueden reservar con facilidad utilizando aplicaciones especialmente desarrolladas a este efecto como es esta que se utiliza para reservar en el parking de larga estancia del aeropuerto Madrid Barajas.

Sin embargo en las grandes ciudades se están construyendo desde hace algún tiempo aparcamientos de larga estancia no ligados a los aeropuertos. Un ejemplo en cambio del modelo de movilidad sostenible es Madrid, la ciudad cuenta actualmente con 2 zonas de parking de larga estancia en la que se permite aparcar por un máximo de 12 horas a un coste de unos 6€, estas zonas de parking se encuentran dentro de la zona regulada, es decir en la zona interior a la M-30, y se pueden encontrar en algunas calles anexas a la Estación de Príncipe Pío, Paseo de Camoens, Palacio Real y Templo de Debod.

¿Qué son los parkings disuasorios?

Los parkings disuasorios no son ningún invento nuevo, existen desde hace mucho tiempo ligados normalmente a estaciones de trenes de cercanías. Su función es la de permitir que el usuario del tren de cercanías pueda acercarse desde su vivienda hasta la estación de cercanías con su vehículo privado y aparcarlo en la estación hasta volver de su jornada de trabajo. Suelen tener tarifas asequibles y se utilizan a diario por miles de trabajadores que viven en ciudades dormitorio alejados de la gran ciudad.

Restricciones al tráfico en Madrid. Nueva normativa restricciones a la entrada de coches en Madrid

Nueva norma con restricciones al tráfico en Madrid

El denso tráfico de vehículos habitual en las grandes ciudades puede provocar que los niveles de contaminación atmosférica se eleven por encima de los niveles permitidos por la Unión Europea, especialmente en condiciones de cielos despejados y ausencia de vientos.

Las normas restrictivas para vehículos adoptadas en Madrid forman parte de las medidas establecidas para asegurar y proteger la calidad del aire en la región. Mediante la medición diaria de los niveles de NO2 (dióxido de nitrógeno) en determinadas estaciones de la red se observa si éstos se encuentran por encima del umbral considerado de riesgo para la salud durante un período concreto.

El Ayuntamiento de Madrid ha adoptado un protocolo para evitar episodios de alta contaminación que consta de 4 escenarios, todos con diversos horarios y zonas restringidas para el tráfico de vehículos en función de los niveles de NO2 alcanzados. Ante el incumplimiento de alguna de las restricciones la sanción será de 90 euros.

Escenario 1

El escenario 1 se aplica en horario de las 6 hasta las 21 horas y prohíbe circular a más de 70 km por hora en las zonas comprendidas dentro de la almendra de la M-30 y las posibles vías de acceso desde la M-40.

Escenario 2

El escenario 2 determina la prohibición de aparcamiento en zona SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) durante el siguiente horario:

  • Lunes a viernes (no festivos): 9:00 a 21:00 horas.
  • Todos los sábados: 9:00 a 15:00 horas.
  • Durante el mes de agosto (lunes a sábado, sin contar días festivos): 9:00 a 15:00 horas.
  • 24 y 31 de diciembre: 9:00 a 15:00 horas.
  • Sin restricción todos los domingos y días festivos.
  • Ningún parquímetro disponible expenderá tique durante el horario SER y todos ellos informarán en sus pantallas la prohibición de aparcamiento en dichas calles a los no resistentes.
  • La velocidad máxima que se permite durante el escenario es de 70 km por hora.

Solamente los residentes, exclusivamente en su barrio correspondiente y en plazas verdes, podrán estacionarse en superficie durante este escenario, también aquellos vehículos que sean híbridos, eléctricos o de cero emisiones así como aquellos vehículos destinados a transporte público de movilidad reducida con la correspondiente acreditación.

Escenario 3

El horario de restricción para el escenario 3 es de las 6:30 hasta las 21:00 horas para la zona comprendida en el interior de la M-30.

Otras de las restricciones en dicho escenario son:

  • Solamente podrán circular en días pares los vehículos con matrícula par; y, en días impares, los vehículos con matrícula impar.
  • La circulación será limitada a 70 km por hora en la M-30.
  • Queda prohibido aparcar en zona SER a excepción de los residentes en dicha zona.

Solamente vehículos de alta ocupación (a partir de 3 persona) podrán circular, por lo que se recomienda compartir coche con compañeros de trabajo o viaje y así se evita contribución a la contaminación.

Los vehículos cero emisiones, eléctricos, híbridos o propulsados por gas también tienen permitido circular, así como los vehículos con movilidad reducida, motocicletas, ciclomotores o bicicletas.

Por último, si este escenario se produce, el Ayuntamiento de Madrid, llevará a cabo medidas de refuerzo del transporte público y se recomendará el uso de éste mientras duren las restricciones de tráfico.

El escenario 4 es el más restrictivo, pues cubre lo expuesto en los escenarios 2 y 3, además de, en caso de considerarlo necesario, la prohibición completa de la circulación de vehículos.

El Ayuntamiento de Madrid informará oportunamente acerca de los escenarios activos y las restricciones adoptadas por medio de la web municipal, paneles informativos de tráfico y redes sociales.

Puntos de recarga para vehículos eléctricos. Electrolineras. ¿Cuánto cuesta cargar el vehículo eléctrico?

¿Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico?

Aunque aún no es posible decir que los vehículos eléctricos estén bastante extendidos en España, ni siquiera que gocen de una buena implantación, lo cierto es que, poco a poco, empiezan a tener presencia en el parque automovilístico. Teniendo en cuenta el estado de contaminación que presenta el aire de las grandes ciudades y su área metropolitana, más que un capricho, esto es toda una necesidad.

Sin embargo, todavía existe un problema de información en torno a los vehículos eléctricos. Y es que, al preguntar por la calle, la mayoría de los conductores ni siquiera saben cuánto les podría costar cargar las baterías de su coche en una electrolinera o punto de recarga similar. Por ello, con el propósito de resolver esta cuestión y muchas otras que se antojan fundamentales al respecto, hemos preparado este artículo.

¿Cuánto cuesta recargar un coche eléctrico en casa?

Recargar la batería del vehículo en la vivienda o el garaje comunitario

Esta es, en estos momentos, la alternativa más habitual. En concreto, se basa en la carga de la batería mediante un punto colocado en la plaza de parking o en el garaje individual del propietario de una vivienda. Este suele estar conectado a la toma de corriente de la casa y facturar a partir de su propio contador.

Antes de establecer cuánto cuesta cargar el coche eléctrico mediante esta vía, es importante hacer una breve referencia a las tarifas existentes ya que serán las que marquen en buena medida el precio. En este sentido, como bien sabrás, este, en el caso del uso doméstico, viene marcado, desde 2014, por el mercado mayorista, que es conocido con el nombre de ‘pool’.

Este ofrece dos alternativas diferentes, que son:

1. Pagar por PVPC (Precio Voluntario al Pequeño Consumido). Está regulado por el Gobierno de España y se encuentra asociado a las variaciones del mercado. Se establece mediante un contador digital que registra la hora para determinar el valor.

2. Libre mercado. Puesto que el mercado de la electricidad está liberalizado, el usuario puede pactar con la compañía proveedora un precio fijo trimestral o anual, lo que le permitirá saber cuánto tendrá que pagar en su factura solo realizando la lectura del contador.

Ahora que tenemos en cuenta estos datos, toca discernir entre dos opciones. Lo normal es que, si posees un vehículo eléctrico que quieras cargar cada noche, cuentes con una tarifa adecuada a esa circunstancia. Sin embargo, te sorprenderías de la cantidad de personas que no saben que pueden hacer esto. Por ello, vamos a explicarte cuánto te costaría recargar la batería usando la tarifa común (PVPC).

Para alcanzar este objetivo, vamos a utilizar la media del kWh de los dos últimos años (0,115576 €/kWh) que sería, sumando el Impuesto sobre la Electricidad (5,1127 %) y el IVA (21 %) de 0,147 €/kWh. Lo cierto es que, según esta tarifa, la electricidad tendría un precio diferente cada hora, pero como es imposible realizar el cálculo en este espacio usando un cálculo tan complejo, hemos optado por simplificarlo de este modo.

Ahora vamos a tomar como ejemplo un vehículo eléctrico cuya autonomía completa sea de 300 km reales y que posea un gasto energético de 12 kWh/100 km en condiciones normales. En este sentido, debemos aclarar que, como sucede en los vehículos gasolina y diésel, el tipo de conducción, la orografía del terreno y la temperatura ambiental influyen sobre el gasto.

Si para realizar 100 km este coche precisa de 12 kWh, para recorrer 300 km precisará de 36 kWh. Y, si el precio del kWh hora es 0,147 €, la recarga completa de la batería costaría al usuario 5,29 €. Para que te hagas una idea del ahorro que suponen este tipo de vehículo, basta decir que un vehículo diésel medio, en la misma cantidad de kilómetros, necesita, de media, 16,50 € de combustible.

La tarifa Vehículo Eléctrico

Lo que muchos no saben es que, en estos momentos, los propietarios de un coche de estas características tienen derecho a acogerse a la Tarifa Vehículo Eléctrico de su compañía. Esta, anteriormente, era conocida como Tarifa Súper Valle y, hoy en día, se denomina con el nombre técnico de Tarifa 2.0 DHS. Puedes llamar a la empresa para informarte mejor si cumples los requisitos para adherirte a ella.

Esta tarifa comprende tres períodos horarios:

1. P1 o Período Punta. Abarca desde las 13.00 a las 23.00 y es el más caro.

2. P2 o Período Valle. Comprende de las 23.00 a la 1.00 y de las 7.00 a las 13.00. Es el intermedio.

3. P3 o Período Súper Valle. Va desde la 1.00 a las 7.00 y es el más barato.

El Período Súper Valle, como resulta obvio, es el más adecuado para la recarga del vehículo eléctrico ya que cuando menos se usa es durante la noche. Teniendo en cuenta los datos que nos ha proporcionado Red Eléctrica de España, el precio del kWh, con sus correspondientes impuestos añadidos, es, aproximadamente, el siguiente:

1. P1 = 0,155 €/kWh

2. P2 = 0,1 €/kWh

3. P3 = 0,08 €/kWh

Teniendo en cuenta estos datos y utilizando la autonomía que hemos citado en el ejemplo anterior, podemos determinar que el precio aproximado de cargar las baterías al completo en cada tarifa es el siguiente:

1. P1 = 5,58 €

2. P2 = 3 €

3. P3 = 2,40 €

Como puedes comprobar, el ahorro respecto a la tarifa fija es muy significativo, sobre todo, haciendo ajustes para abarcar el mayor número de horas posibles en la Tarifa Súper Valle. La comparación con los vehículos diésel es todavía más llamativa.

¿Cuánto cuesta cargar un vehículo eléctrico fuera de casa?

Es obvio que cargar el coche en la vía pública o en una electrolinera va a tener un precio mayor que en tu propia casa, si bien es cierto que en algunos lugares podrás hacerlo de manera, al menos aparentemente, gratuita. De hecho, si afrontas un viaje largo, lo normal es que tengas que hacer alguna parada en el camino para recargar las baterías.

Cuando hemos hecho referencia a cargas gratuitas en mitad de las ciudades estamos pensando en aquellos puntos en los que los hoteles, los supermercados y los restaurantes instalan en sus parkings para este tipo de vehículos. Por lo general, la ley establece que debe haber uno por cada 40 plazas de aparcamiento, aunque cada vez son más los locales que ofrecen este tipo de servicio gratis para fomentar el consumo dentro de sus negocios.

Sin embargo, la mayoría de opciones de este tipo son propuestas de las autoridades públicas de las grandes ciudades. Por ejemplo, ya es posible encontrarlas en Barcelona, Madrid o Málaga. En muchas ocasiones, aprovechan la energía generada por el sistema de metro o por los trenes AVE para suministrar electricidad a los coches en formato de carga normal o rápida y mediante cable o vía inalámbrica.

En el siguiente enlace encontrarás el mapa más completo de puntos de recarga para vehículos eléctrico que hemos encontrado.

El caso de las electrolineras

Haciendo un cálculo rápido, si solo cargases las baterías de tu coche en casa y durante la noche, probablemente tu gasto mensual oscilaría entre los 10 € y los 20 €. De hecho, tendrías que hacer, de media, 2000 km para alcanzar esas cifras, lo que no está nada mal si te mueves sobre todo por el ámbito urbano y metropolitano de tu ciudad. Pero, si tienes que recurrir a las electrolineras, que son los únicos establecimientos para coches eléctricos habilitados para vender electricidad ya que están certificados como gestores de carga por el Gobierno de España, la cosa cambia.

Es difícil establecer el precio del kWh en este tipo de establecimientos ya que depende de muchos factores. Sin embargo, atendiendo a los datos que nosotros mismos hemos podido recopilar, las tarifas suelen rondar entre los 0,20 y los 0,55 €/kWh. Una diferencia tan grande entre máximo y mínimo se debe, fundamentalmente, a que, además de la hora a la que se efectúa la carga, influye la velocidad.

Teniendo en cuenta estos datos y que, en el momento de parar en la electrolinera, el precio del kWh marcase 0,35 €/kWh, el valor total de recargar por completo la batería del vehículo de ejemplo al que hicimos referencia anteriormente sería de 12,60 €. Se trata de una cifra bastante superior a la que habría que pagar cargando el coche en casa, pero aún así bastante inferior a la de dar la misma autonomía a un automóvil diésel.

El coste de las infraestructuras necesarias para echar a funcionar una electrolinera también es muy elevado, lo que ha inducido al Gobierno a permitir un rango de precios tan elevado. Para que te hagas una idea, solo uno de estos puntos que esté habilitado con tecnología de carga rápida puede llegar a costar hasta 40 000 €. Los más sencillos rondan los 3000 €. Un precio que ni siquiera las grandes cadenas de gasolineras parecen estar dispuestas a asumir para incrementar la red.

Hay que tener en cuenta que en España, en enero de 2017, según la DGT solo había circulando en nuestras carreteras 8252 vehículos eléctricos, para los cuales existían un total de 2137 puntos de carga, la mayoría de ellos concentrados en las principales y más importantes ciudades españolas. De hecho, en pequeñas poblaciones, encontrar un lugar de carga de estas características es una auténtica quimera, lo que hace que muchos de los que poseen un coche de este tipo dispongan también de uno de gasolina o diésel para trayectos largos.

En resumen, podemos decir que se trata de una paradoja o de la pescadilla que se muerde la cola: no se venden más coches eléctricos porque faltan infraestructuras y no hay más infraestructuras porque se venden pocos coches eléctricos.

PROBICI – Guía para el fomento de la movilidad en bicicleta.

‘PROBICI – Métodos y técnicas para el fomento de la bicicleta en áreas urbanas’, es una guía de movilidad ciclista creada por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE, a partir de ahora), por la Universidad Politécnica de Madrid y por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. En el siguiente enlace puedes encontrar la Guía Probici completa.

En concreto, es fruto de un proyecto financiado por el Ministerio de Fomento que ha tardado tres años en ver la luz y que tiene como propósito efectuar una reflexión documentada acerca de las mejores maneras de implantar medidas efectivas de apoyo para la movilidad ciclista dentro del entorno urbano.

¿A quiénes está dirigida?

PROBICI es una guía que se dirige a planificadores y técnicos de transporte, aunque es de interés para cualquier tipo de público ya que en ella se trata de proporcionar las herramientas necesarias para hacer frente a la planificación ciclista dentro de las ciudades. De hecho, uno de los principales propósitos que persigue este documento es el de aportar una visión integradora ya que la bicicleta no es un ente autónomo o independiente sobre el que se puede actuar.

Además, la bicicleta es un elemento fundamental para la promoción de la movilidad sostenible. Y es que combina a la perfección los tres principales pilares sobre los que esta se sustenta:

1. Incremento de los viajes con bajo o nulo impacto medioambiental (transporte público, a pie y bicicleta).

2. Diversificación de los usos del suelo de las ciudades.

3. Reducción del número de vehículos, de la velocidad a la que transitan y de la cantidad de plazas de estacionamiento que requieren.

Esta guía también hace hincapié en que, si bien es cierto que el uso de la bici en la ciudad se sustenta sobre estos tres pilares, es indispensable apostar por ellos antes incluso de empezar a implementar las medidas que sea oportunas para así hacer que los usuarios se sientan cómodos y seguros.

Resumen de los contenidos de PROBICI

La guía de movilidad PROBICI se divide en cuatro capítulos. Cada uno de ellos trata sobre una temática diferente y persigue un propósito determinado. Aquí vamos a hablar en profundidad de cada uno de ellos.

Capítulo 1. Proceso de decisión modal pro/contra la bici

Está claro que las personas eligen un determinado medio de transporte para realizar sus desplazamientos en función de sus necesidades y de las utilidades que cada uno le proporciona. En este sentido, los factores externos también influyen y la perspectiva sobre ellos es difícil de cambiar. De hecho, se requiere que suceda un hecho determinante que fuerce esta situación para que así se plantee la opción de usar una alternativa diferente, como es el caso de la bicicleta.

Por ello, en este capítulo, la guía hace hincapié en las siguientes medidas:

1. Incrementar la percepción de utilidad y de existencia de otras alternativas de transporte distintas a las utilizadas habitualmente y, sobre todo, de la bicicleta. Esto ha de realizarse siempre en base a la información.

2. Tratar e reducir la influencia que las costumbres y los hábitos tienen sobre el comportamiento de viaje. Las campañas de concienciación y sensibilización son muy prácticas al respecto.

3. Mostrar la calidad de otros medios de transporte diferentes al usado. Una buena opción es la de brindar la posibilidad de probarlos en primera persona, por ejemplo, permitiendo utilizar bicicletas gratis en entornos urbanos.

Las investigaciones realizadas en este capítulo llegan a la conclusión de que, por sí solos, aquellos factores que, supuestamente, hacen hincapié en el exclusivo uso de la bici, no suelen ser suficientes para producir cambios en el comportamiento. Por este motivo, resulta indispensable resaltar otros factores y rebajar el nivel de relevancia para lograr el efecto deseado.

De igual modo, actuar sobre la percepción que los usuarios tienen de esos factores, sin importar si su opinión es fundada o infundada, también es importante. La incomodidad de la bicicleta, la condición física necesaria para montar y la distancia a recorrer son, por lo general, contras más propios del desconocimiento de la situación que de barreras reales. La experimentación práctica suele ser la mejor opción.

Sin embargo, cuando los contras reflejados hacen relación a la necesidad de instalar elementos complementarios y de reducir los riesgos, el problema se acrecienta y se requiere de políticas estructurales y pedagógicas para subsanarlo.

Capítulo 2. Destinatarios de las estrategias de fomento

No hay un modelo común para la implementación de la bicicleta en el entorno urbano que se adapte como un guante a cada ciudad ya que estas poseen características muy diferentes. Sin embargo, generalmente, las prioridades, la intensidad y el tipo de medidas a llevar a cabo suele depender de la fase de implementación en la que se encuentre el entorno urbano, por lo que sí.

Desgraciadamente, España aún se encuentra en la primera fase de desarrollo de la bicicleta en el entorno urbano, por lo que siguen siendo indispensables crear nuevas infraestructuras, implementar políticas de movilidad nuevas, regular la velocidad del tráfico, etc. Sevilla, Barcelona y Donistia-San Sebastián son las ciudades españolas con mayor reparto modal.

Para definir la estrategia a tomar en cada ciudad sería necesario seguir los siguientes pasos:

1. Centrarse en crear las condiciones para que montar en bicicleta no solo sea posible, sino también respetable y seguro.

2. Dar inicio a la construcción de las infraestructuras indispensables y que resulten de mayor eficacia.

3. Invertir en recalcar los esfuerzos que la Administración ha realizado y destacar las mejoras que ya son disfrutables. También es importante involucrar a la población.

Estas estrategias, como si de un estudio de marketing se tratase, requieren de la puesta en práctica de una serie de técnicas de focalización y segmentación ya que los datos demuestran que algunos segmentos de la población son más receptivos que otros y que estos muestran mayor predisposición a influir en quienes les rodean. Entre ellos, es posible destacar:

1. Niños en edad escolar. Los más influenciables de todos son los que poseen entre 9 y 14 años. Además, teniendo en cuenta que ellos serán los futuros usuarios de la calle, resulta especialmente importante centrar las estrategias en ellos.

2. Vecinos recién emigrados. Por lo general, aquellos que acaban de llegar a un nuevo lugar suelen estar más abiertos a poner en práctica nuevos modos de desplazamiento.

3. Grupos con menor porcentaje de posesión del carné de conducir. En general, estos son los jóvenes y los miembros del segmento de la tercera edad. No disponer de carné hace que se busquen alternativas al coche, dentro de las cuales la bici es de las más interesantes.

Capítulo 3. Consistencia, tipología y nivel de integración de las estrategias

Es necesario fijarse en lo que han hecho para incentivar el uso de la bicicleta en los entornos urbanos en otros países. Si se hace con aquellos que han tenido éxito, es fácil llegar a la conclusión de que solo la acción combinada del cambio de los costes de otros medios de transporte, las actuaciones infraestructurales y los programas informativos, comunicativos y educativos, permiten llegar a buen puerto.

Con el transcurso del siglo XX y la proliferación de vehículos dentro de las familias, las cuales era habitual que contasen con más de uno, las ciudades fueron tornándose hostiles para la bicicleta, un medio de transporte en antes gozaba de bastante éxito.

En este sentido, la mejor decisión pasa por combinar las dos filosofías reinantes dentro de la integración de la bicicleta en el espacio urbano. Y es que, en estos momentos, son tantos los que piensan que deben segregarse del resto del tráfico mediante redes ciclistas exclusivas (los carriles bici) como los que opinan que deben integrarse en la carretera. Para ello, deben cuidarse los siguientes aspectos:

1. Hacer que el viario posea un uso mixto siempre que sea posible para integrar ambos tipos de tráfico. Las calles deben ser aptas para las bicicletas pero sin excluir al coche y viceversa.

2. Crear una infraestructura segregada mediante carriles bici cuando sea necesario porque los coches puedan circular a más de 50 km/h o porque haya altos volúmenes de tráfico.

Existe la conciencia de que las vías segregadas hacen que montar en bicicleta sea más seguro. Sin embargo, esta percepción es errónea. Y es que, como demuestran los datos aportados por las entidades gestoras del tráfico, así como por varios estudios especializados, en las proximidades de las intersecciones entre los carriles bici y la vía motorizada los riesgos de tener un accidente son realmente altos.

Capítulo 4. Aspectos regulatorios de las estrategias de fomento

Evidentemente, a la hora de integrar el uso de la bicicleta en el entorno urbano, es absolutamente indispensable crear una serie de normas reguladoras que se encarguen de fijar normas únicas para su uso que garanticen el bienestar y la seguridad. Hay que partir de la base de que este tipo de vehículos son privados y tienen unas características intrínsecas fácilmente diferenciables.

La revisión de las normas destinadas a regular el uso de la bicicleta en los espacios urbanos debe hacerse siempre teniendo en cuenta los objetivos generales que persigue el fomento de la movilidad mediante este sistema. De este modo, se conseguirán evitar muchos errores que otros países han cometido.

Por ejemplo, una de las regulaciones ‘ciclo-amigables’ más interesantes y que mejores resultados están aportando es la reducción del límite de velocidad en determinadas vías urbanas a 30 km/h. De hecho, esto ya es visible en ciudades españolas como Oviedo y Zaragoza, lo que se ha traducido en una ‘pacificación’ de las calles y una reducción en la percepción de riesgo e inseguridad al montar en bici dentro de la ciudad.

La segunda parte de PROBICI

En los cuatro capítulos a los que hemos hecho referencia se han detallado los aspectos más importantes de PROBICI. Sin embargo, hay una segunda parte del estudio. En concreto, esta trata sobre las técnicas y los métodos para planificar políticas de fomento del uso de la bicicleta en entornos urbanos (seis capítulos, del M1 al M6). Debido a que se trata de la parte más matemática de la guía y del estudio, solo vamos a referirnos a ella brevemente ya que la mayoría de las conclusiones a las que llega el estudio ya las hemos comentado anteriormente.

Solo nos queda decir que, para llegar a las conclusiones citadas, se han utilizado, principalmente, herramientas de encuesta. Mediante ellas se puede dilucidar que el impulso de la movilidad en bicicleta no depende solo de regular a su favor, sino también de poner en práctica medidas que conlleven restricciones en el uso del coche, la coordinación con el transporte público y la racionalización del espacio.

Plan nacional de acción de eficiencia energética

El Plan nacional de acción de eficiencia energética 2017-2020 es un informe trianual en el que España da cuenta de la evolución del país en la materia, siguiendo la directiva de la Unión Europea de 2012 que obliga a los países miembros a exponer sus actuaciones para fomentar el ahorro de energía y la utilización de energías renovables, con la vista puesta en reducir paulatinamente el abastecimiento dependiente de fuentes energéticas contaminantes.

Con este objetivo, el Ministerio a través del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la energía (IDAE) ha promovido o tiene previsto promover un amplísimo abanico de medidas legislativas que abarcan desde los incentivos, bonificaciones y subvenciones hasta las penalizaciones fiscales, gravando por ejemplo con tasas especiales a los combustibles fósiles. Asimismo, a pesar de que el plan es transversal y afecta a multitud de ámbitos y sectores económicos tiene una incidencia particularmente importante en la industria, el transporte y la edificación.

Objetivos del plan

La Directiva 2012/27/UE estableció que en 2020 los estados miembros de la Unión Europea debían de cumplir una serie de requisitos en materia de eficiencia energética, incluyendo la obligatoriedad de que los países redujesen su consumo de energía en un 20% con respecto al escenario tendencial (es decir el que habría si no se introdujesen medidas de ahorro).

Con el Plan Nacional de Acción de eficiencia Energética 2017-2020 el Gobierno, a través del Ministerio de Industria y Energía, rinde cuentas ante la UE sobre las actuaciones desarrolladas o proyectadas, así como del grado de cumplimiento de los objetivos, detallando también las previsiones para 2020, el año de referencia para la directiva comunitaria.

Según el plan enviado ya a Bruselas ese umbral del 20% de ahorro en el consumo de energía será cumplido con creces por España, ya que se calcula una reducción del 24,7% con respecto al escenario base, aminorándose eso sí la previsión inicial de ahorrar hasta un 26,4%, una rebaja de las expectativas motivada por un crecimiento de la economía española que ha superado las previsiones, implicando como es bien sabido el incremento de la actividad económica una mayor demanda energética.

Con todo, la previsión de ahorro se aproxima al referido 25%, muy por encima del 20% exigido por la Unión Europea. Así, siempre según el plan, en 2020 en España se consumirán 122,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo (TEP, la unidad de medida universal para fuentes de energía), suponiendo 40,2 millones menos que en el escenario tendencial.

Medidas adoptadas

El plan expone en detalle las iniciativas desarrolladas a lo largo de los últimos años para reducir el consumo energético, como por ejemplo la fiscalidad que afecta a la energía, que entró en vigor en 2012 y que ha supuesto un tercio total del ahorro obtenido, aplicándose gravámenes como:

  • Impuesto sobre el combustible nuclear gastado
  • Tasa sobre generación hidroeléctrica
  • Impuesto sobre combustibles fósiles
  • Impuesto sobre generación eléctrica, aplicándose sobre todas las fuentes

Igualmente, también han tenido una gran influencia los sucesivos programas de incentivos a vehículos eficientes (PIVE), habiendo supuesto en total una inyección de 1.115 millones de euros, a lo que se suman las ayudas del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía y de otros organismos, reflejando el documento más de 1.700 millones de euros de inversión tan solo entre el año 2014 y 2015.

Además, se ha creado un Fondo Nacional de Eficiencia Energética, que recauda más de 210 millones anuales de las empresas para destinarlo a fomentar un mejor uso de la energía, apoyando:

  • Proyectos de eficiencia y gestión energética
  • Proyectos de energía solar térmica, solar fotovoltaica aislada y biomasa
  • Proyectos relacionados con el transporte limpio y el uso de energías renovables

De igual modo, se han aprobado ayudas, subvenciones y bonificaciones específicas para la industria, el transporte y la edificación que explicaremos cuando hagamos referencia en el artículo a estos sectores.

Eficiencia energética en empresas

El documento del plan español preveía que casi 4.000 grandes empresas hiciesen una auditoría energética en las aproximadamente 27.000 instalaciones dependientes de ellas, cifrando el Idae en un 70% el grado de consecución actual de este objetivo, aunque la patronal de los auditores rebaja a tan solo un 33% el porcentaje de las compañías que van a adoptar las medidas recomendadas en las auditorías. También, se han ofrecido líneas de ayudas para actuaciones de mejora de la eficiencia, tanto para grandes empresas del sector industrial como para PYMES, incentivándose:

  • Mejora de la tecnología en equipos y procesos industriales
  • Implantación de sistemas de gestión energética

Para todo ello, se han aprobado subvenciones y créditos a fondo perdido por una cuantía de casi 50 millones de euros en una primera convocatoria y de más de 60 millones en la segunda.

Eficiencia energética en edificios

Otro de los ámbitos de actuación en el que se centra El Plan Nacional de Acción de eficiencia energética es el de la edificación, habiéndose desplegado una batería de medidas que buscan fomentar el ahorro de energía en cualquier tipo de inmueble, tratando de mejorar desde el aislamiento térmico hasta el aprovechamiento de la luz natural.

Asimismo, el documento del plan también recoge el logro por parte de la administración de la rehabilitación del 3% de su propio patrimonio inmobiliario. De modo que ente 2014 y 2017 se habrían conseguido acondicionar casi un millón de m2, superando en un 4% el objetivo trazado por Bruselas, lo que servirá para cubrir hipotéticos déficits de cumplimiento en años venideros.

En un principio quedaron exentos de reformas energéticas los edificios históricos, pero finalmente fueron incluidos por el Real Decreto 564/2017 debido a la exigencia de la Unión Europea, que llegó a abrir un expediente sancionador a España por esta cuestión.

Además, el decreto referido definió la figura del edificio de consumo de energía casi nulo, que ha de tener un reducidísimo gasto energético y abastecerse con energía renovable producida bien in situ o bien en el entorno más inmediato, debiendo todos los inmuebles públicos adaptarse para tener estas características y disponer de la preceptiva certificación energética. De igual forma, también se establece la obligatoriedad de que todos los edificios nuevos de las distintas administraciones sean de la modalidad de consumo nulo a partir del 1 de enero de 2019.

Igualmente, el documento del plan aborda todo lo relacionado con las rehabilitaciones de viviendas, oficinas y locales para optimizar el ahorro de energía, jugando en este sentido un rol muy importante las soluciones tecnólogicas domóticas (hogares) e inmóticas (edificios), ya que la automatización permite tanto reducir considerablemente el gasto energético como proporcionar más confort, dando la posibilidad de obtener:

  • Regulación de la ventilación y la iluminación en función de la hora del día y de las condiciones ambientales del exterior
  • Control autónomo del encendido y apagado de luces
  • Desconexión de circuitos eléctricos no prioritarios
  • Secuenciación del uso de los electrodomésticos

De manera similar, el texto también recoge todo lo referente a ayudas para actuaciones en inmuebles conducentes a:

  • Mejorar la eficiencia energética de la envolvente térmica
  • Mejorar la eficiencia energética de las instalaciones térmicas y de iluminación
  • Sustituir la energía convencional por biomasa en las instalaciones térmicas
  • Sustituir la energía convencional por energía geotérmica en las instalaciones térmicas

Eficiencia energética en vehículos

El transporte es un campo de importancia capital para el ahorro energético y la sostenibilidad medioambiental, de ahí que en sintonía con las directrices europeas España haya realizado un esfuerzo por fomentar el uso de vehículos eficientes, apostando por incentivar la utilización de coches eléctricos e híbridos. Así, se trata de propiciar una movilidad sostenible, dando respuesta al hecho de que más del 70% de las emisiones de Co2 provienen del transporte.

En este contexto, tal y como da cuenta el Plan de Acción de Eficiencia Energética, se han aprobado sucesivos planes PIVE orientados a premiar la compra de vehículos eficientes, entendiéndose como tales los totalmente eléctricos, los híbridos enchufables y los de gas, mientras que los de gasolina y gasoil de consumo optimizado estuvieron incluidos en todas las ediciones del programa con excepción de la última (pendiente todavía de aprobación). Además, la adquisición de coches eléctricos e híbridos también ha estado subvencionada por un plan específico el Movea, sustituido en 2018 por el Movalt.

Todo ello ha contribuido a mejorar las cifras de uso de vehículos eléctricos e híbridos, ya que si bien estos apenan son un 5,1% del porcentaje total de los automóviles que circulan en España, lo cierto es que está aumentando el número de coches de estas características, como lo acredita el hecho de que entre enero y septiembre de 2017 haya habido más de 45.000 nuevas matriculaciones, lo que supondría un incremento del 82,8% con respecto al mismo periodo del año anterior, según datos de ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

Unas actuaciones imprescindibles que también suponen una oportunidad

El ahorro de energía y el abastecimiento sobre fuentes no contaminantes resulta esencial para la supervivencia del planeta, existiendo consenso en torno a la idea de que un desarrollo económico insostenible desde el punto de vista medioambiental compromete el futuro de las generaciones venideras. Por ello, la Unión Europa en sus directivas sobre la materia incide en esta cuestión, obligando a los países miembros a desarrollar programas como el El Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética que hemos ido analizando.

Pero la apuesta por las energías renovables en lugares como España al margen de ser imprescindible por motivos ecológicos también supone una excelente oportunidad, dada la profusión de recursos naturales que tiene nuestro país y la carencia de fuentes energéticas tradicionales como el petróleo o el gas, que han debido de ser siempre importados con la rémora que eso conlleva para la balanza comercial y el crecimiento del PIB, particularmente en coyunturas de alza del precio de los hidrocarburos.

Además, España tiene compañías innovadoras en el ámbito de las energías renovables, ejerciendo de matriz de empresas que operan a nivel mundial. De modo que existe ya todo un caudal de experiencia acumulada que ha ser canalizado mediante una intensificación de la apuesta por la eficiencia y el ahorro energético, siendo para ello necesario un impulso todavía más fuerte por parte de las administraciones.

Planes PIVE. Qué son los planes PIVE (Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente). ¿Quién lo financia?

Planes PIVE

Los planes PIVE de incentivos a los vehículos eficientes son unas subvenciones concedidas en España a turismos y vehículos comerciales de alto rendimiento energético, dentro de una estrategia que busca una reducción efectiva del consumo de combustibles, aminorando así los perjuicios medioambientales y de contaminación de las ciudades provocados por las emisiones de Co2. Además, estas ayudas también fomentan la renovación del parque automovilístico, con todas las ventajas derivadas que van desde el aumento de la seguridad vial hasta la dinamización de un sector estratégico para la economía española. En la actualidad, tras la aprobación de varios planes sucesivos está pendiente de entrar en vigor el nuevo que tendrá un carácter más restrictivo con respecto a los anteriores.

¿Qué son los planes PIVE?

El Programa PIVE premia la adquisición de vehículos eficientes, entendidos como tales los totalmente eléctricos, los híbridos ‘enchufables’ y los de gas, tanto si funcionan por GLP (gas licuado del petróleo) como si lo hacen por GNC (gas natural comprimido). Asimismo, pese a que en convocatorias anteriores de las ayudas sí estaban incluidos los vehículos con motores de gasolina y diésel, el programa de 2018 nos los abarcará aunque sean modelos eficientes con certificación Euro 6. Continuar leyendo “Planes PIVE. Qué son los planes PIVE (Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente). ¿Quién lo financia?”

Historia del coche eléctrico

El coche eléctrico – Orígenes

Los coches eléctricos no son de ahora, no son un hallazgo de la última y más poderosa tecnología. Muy al contrario, fue nada menos que el siglo XIX el que vio nacer un proyecto que resultaría ser de los más ambiciosos, interesantes… pero también controvertidos y costosos de toda la historia de la automoción.

Costoso no tanto por la tecnología requerida por un automóvil de esta clase, sino por razones más bien de interés económico particular. Los defensores del coche eléctrico afirman que la casi nula difusión de este tipo de transporte no está relacionada con su inviabilidad técnica o comercial; por el contrario, desde muchos sectores se asegura que el interés de ciertas grandes petroleras se encuentra detrás del fracaso a que se vio abocado el coche eléctrico en el siglo XX y primeros años del siglo XXI. Esto es algo más que una teoría de la conspiración, si tenemos en cuenta que la petrolera norteamericana Chevron posee la patente de las baterías NiMH, las más adecuadas para alimentar un coche eléctrico. Pero antes de seguir con la difícil historia moderna de este tipo de auto no contaminante, habría que retroceder hasta ese siglo XIX que alumbró tantos y tan cruciales inventos.

El primer coche de la historia fue eléctrico. Diseñado y presentado en los años 30 de aquel siglo, a partir de los trabajos del empresario escocés Robert Anderson, el pionero de esta clase de autos comenzaba una aventura que prometía ser alentadora. Sibrandus Stratingh, un profesor de la universidad alemana de Groningen, se interesó también por las posibilidades de los automóviles eléctricos y construyó, junto a Christopher Becker, una serie de coches eléctricos de pequeño tamaño que asombraron a más de uno.

Los trabajos de Anderson y Stratingh encontraron en los científicos franceses Camille Faure y Gaston Planté el complemento necesario, ya que ambos colaboraron en la optimización de la pila eléctrica, parte primordial de todo coche eléctrico. Entre 1865 y 1881, estos profesionales hicieron que fuera más fácil empezar a pensar en la comercialización en masa de un coche que ya competía con los tradicionales autos de combustión.

En 1899 se dio un hecho relevante: el piloto belga Camille Jenatzy, a los mandos de su mítico descapotable eléctrico La Jamais Contente, alcanzó los 105 km/h, velocidad de récord en aquella época. En efecto, estableció una marca envidiable para cualquier auto, tanto de combustión como eléctrico. Jenatzy y su récord contribuyeron al reconocimiento y popularidad de los coches eléctricos, que tuvieron defensores tan ilustres como Thomas Edison, quien se fotografió al lado de uno en 1913.

Sin embargo, la revolución del coche eléctrico halló en la Primera Guerra Mundial un obstáculo que resultaría casi insalvable. En 1914, gran parte de Europa y del mundo se vieron envueltos en un conflicto con carices hasta entonces desconocidos. La rapidez, durabilidad y, sobre todo, la falta de interés por investigar nuevos métodos de transporte que no estuviesen pensados exclusivamente para la guerra, fueron factores determinantes para que el motor de combustión se convirtiese en el amo no solo de la guerra, sino también de las carreteras, una constante que se mantuvo durante todo el siglo XX.

El siglo XXI tampoco comenzó con buenas noticias para el coche eléctrico, que en los años 90 había parecido resurgir tímidamente de mano de los EV1 de General Motors, entre otros proyectos. En el 2000 fue paradójicamente la misma General Motors la que vendió la patente de las baterías NiMH a Texaco, que pronto sería absorbida por Chevron. Revolucionarios proyectos, como los coches eléctricos de Toyota, fueron reducidos a la nada.

Las baterías NiMH (Níquel e Hidruro Metálico) y las de iones de litio son las más apropiadas para alimentar los coches eléctricos, si bien las NiMH se imponen para muchos expertos, dada su rapidez de recarga y su buena capacidad de descarga. Por otro lado, las NiMH aguantan un mayor número de períodos de carga y descarga, algo fundamental en los vehículos eléctricos e híbridos, estos últimos los únicos para los que están permitidas las baterías NiMH. Pero los vehículos híbridos, como su nombre indica, no son totalmente eléctricos. Las baterías NiMH aprobadas en la actualidad por Chevron no servirían para un coche eléctrico puro. A este respecto, se espera que para finales del año 2013 la petrolera ceda la patente y se abran nuevas perspectivas para los vehículos no contaminantes.

El punto de recarga es otro de los obstáculos a superar para que estos automóviles se hagan tan ‘normales’ en las calles como los de gasolina y diesel. Una buena red de puntos de recarga sería fundamental para que los coches ecológicos tuvieran un buen futuro. Ecología es algo más que una palabra para los miles de conductores que desean la comodidad, potencia y seguridad de los coches tradicionales sin verse como participantes de la intoxicación a que se ve sometido nuestro planeta.

Compartir coche para ir al trabajo o viajar, ¿Qué fórmulas existen?, carsharing, carpooling

Compartir vehículo ¿Qué fórmulas existen?

Compartir coche es una opción que cada vez seduce a más personas dadas las indiscutibles ventajas que conlleva, ya que permite a los usuarios poder cubrir mejor sus necesidades particulares de transporte, gastando además menos dinero en los desplazamientos. Asimismo, la movilidad colaborativa también tiene unos obvios efectos positivos desde el punto de vista medioambiental, propiciando el descongestionamiento de la ciudades y que se puedan atenuar los problemas crónicos de aparcamiento. De esta manera, en sintonía con el Protocolo de Kioto, se reducirán las emisiones de CO2 derivadas de la movilidad; además se mejorará la calidad del aire de nuestras ciudades y evitaremos gastos innecesarios.

En definitiva, tiene por objeto fomentar un uso mas racional del coche privado compartiendo vehículo.

Así, compartir vehículo se ha convertido en una solución emergente, existiendo diversas posibilidades al alcance del usuario en función de la modalidad de transporte que precise.

Carpooling

¿Qué es el Carpooling? Este tipo de movilidad colaborativa es de los que más ha arraigado, ya que ofrece la oportunidad de viajar en coche para desplazamientos largos compartiendo los gastos con otros usuarios.

Existen múltiples plataformas que facilitan el Carpooling, aunque la que más éxito tiene en España es BlaBlaCar, en cuya aplicación los conductores registrados informan de sus trayectos, pudiendo los usuarios consultarlos y reservar plaza bajo las condiciones estipuladas en cuanto a precio, ruta a seguir, paradas a realizar..

Además, la plataforma posibilita hacer valoraciones de los conductores, con todo lo que esto implica a la hora de generar confianza a los usuarios para usar este servicio con plena seguridad y tranquilidad.

En el horizonte van surgiendo nuevas alternativas de transporte colaborativo que son todavía más sugestivas, entre otras los servicios similares a BlaBlaCar pero orientados a desplazamientos dentro de la ciudad. Mediante este tipo de colaboración, puedes ponerte en contacto con gente que hace cada día el mismo recorrido en coche que tú para ir a su lugar de trabajo, centro de estudios. Habitualmente se puede ver a las personas que están inscritas para realizar un viaje parecido al tuyo y contactar con ellos. Se puede ver cuales son sus recorridos, si disponen o no de coche, tipo de viaje, y toda una serie de datos para hacer más fácil la búsqueda de
compañeros y compañeras de viaje.

Carsharing

¿Qué es el Carsharing?¿cuál es su definición correcta? El Carsharing consiste en alquilar vehículos de una flota colectiva perteneciente a una empresa o cooperativa, siendo un sistema colaborativo enfocado a la utilización de los coches por horas, fijándose una determinada tarifa en función del tiempo de uso del vehículo y el trayecto que se vaya a efectuar.

En españa, el referente pionero en Carsharing es la empresa Bluemove, cuya flota está presente en las principales ciudades del país. También, partiendo de la misma filosofía pero ofreciendo una propuesta que ahonda en la eficiencia y el cuidado medioambiental, Car2go brinda la sugestiva oportunidad de alquilar coches eléctricos, poniendo ya por ejemplo a disposición de sus clientes en Madrid un parque de 500 coches Smart Fortwo Ed eléctricos, unos vehículos que se pueden reservar mediante registro previo en la aplicación de la empresa, que ya cuenta con más de 53.000 usuarios.

Ridesharing

Esta sistema colaborativo se enfoca en desplazamientos urbanos de reducidas distancias, conectando a los usuarios con conductores en un modelo que opera bajo demanda de los primeros, siendo así pues los viajeros los que solicitarían el servicio, cuyas tarifas variarían según la la hora, el día o el lugar. De esta manera funcionan plataformas como Über y Cabify, entrando su modelo de negocio en colisión con el sector del taxi que mayoritariamente aduce una competencia desleal de estas compañías, contra las que se han manifestado realizando sucesivas huelgas. De hecho la actividad de Über en España llegó a estar paralizada por los tribunales, sorteando al final la empresa la prohibición acogiéndose a la legalidad de la figura del conductor profesional con licencia VTC.

Peer-to-peer Car rental

El Peer-to-peer Car rental o alquiler de particular a particular es otro de los sistemas de transporte colaborativo que están emergiendo en la actualidad, suponiendo una alternativa muy interesante ya que posibilita que los propietarios puedan ofrecer su coche cuando no vayan a utilizarlo, publicando online la disponibilidad del vehículo para informar a los usuarios potencialmente interesados, a quienes se les da así la oportunidad de poder contar con un coche en un intervalo de tiempo determinado, pagando una tarifa acorde a la duración del alquiler. En España, la empresa líder en Peer-to-peer Car rental es SocialCar, que pone al alcance de los usuarios todo tipo de vehículos por aproximadamente 15 euros/día, estando sus coches ya presentes en más de 600 localidades de nuestro país.

Un nuevo presente para la movilidad colaborativa

 

Bajo el enfoque de compartir coche, aplicaciones como DedoCar abren la puerta a posibilidades como ir al trabajo cada día de manera económica y eficiente, aprovechando el hecho de que una ingente cantidad de conductores se desplaza diariamente por las ciudades con varias plazas libres en sus coches. Exceso de vehículos circulando que se traduce en un altísimo gasto en combustible, congestiones de tráfico o exasperantes dificultades de aparcamiento. Por no hablar de los problemas galopantes de contaminación y deterioro del medio ambiente de las urbes provocados en gran medida por este uso insostenible de los automóviles.

Apps, buscadores y páginas web que nos ayudan a movernos con el coche por la ciudad

Movernos con el coche por la ciudad ya no es una pesadilla gracias a múltiples herramientas tecnológicas que cada vez nos facilitan más los desplazamientos, pudiendo recurrir a una amplia gama de dispositivos que incluyen desde los TomTom hasta los buscadores de parkings, pasando por las soluciones de Google Maps, así como las de un variado catálogo de aplicaciones, cuyas prestaciones puedan llegar a desafiar nuestra imaginación.

TomTom, una apuesta segura con novedades recientes

Este soporte de ayuda a la conducción, que ya es todo un clásico, va perfeccionando sus dispositivos incorporándoles elementos novedosos. Así, en la Feria Automovilística de Ginebra de marzo de 2016 mostró su nueva gama TomTom NavKit que, entre otros avances, incluye la actualización a tiempo real de los mapas, en una tecnología que irá integrada en automóviles de las firmas Fiat, Toyota y Wolkswagen, que incorporarán también el TomTom Traffic, cuyas altas prestaciones a la hora de desplazarse por la ciudad evitando atascos son bien conocidas por los conductores que tienen la suerte de usarlos.

La compañía ya lanzó en noviembre de 2015 sus nuevos modelos de la serie TomTom Go, el 51 y el 61, que aportan mapas en 3D de cualquier parte del mundo, cuya vigencia la firma promete que será permanente ya que se actualizarán de manera gratuita, al tiempo que estos dispositivos mejoran también en la integración con smartphones y tabletas, desarrollando nuevas funcionalidades en el menú principal como los botones ‘llévame a casa’ o ‘llévame al trabajo’.

Google Maps, otro clásico de máxima fiabilidad (casi siempre)

Los mapas de Google Maps garantizan el soporte necesario para la realización de despazamientos, si no por tierra, mar y aire, sí que a pie, bicicleta, moto, transporte público y desde luego en coche. Siempre y cuando nuestros dispositivos no tengan problemas de conexión a Internet, claro. Con todo, tampoco conviene tener una fe tan ciega en Google Maps, como bien sabe una mujer estadounidense que recientemente perdió su casa al ser demolida por error, ya que aparecía en la aplicación con las coordenadas de otro inmueble que se quería derribar. Google Maps es además una aplicación que podemos ver integrada dentro de otros buscadores como por ejemplo este buscador de parking de Empark.

BePark, para evitar sobresaltos en los parkings

Otras herramientas interesantes para desplazarnos por las ciudades son las Apps que nos ayudan a encontrar parking, destacando particularmente entre las mismas BePark, que no solo nos informa sobre los aparcamientos públicos más cercanos a nuestra posición, sino que además una vez que aparcamos nos permite saber el importe que vamos acumulando, permitiéndonos también pagar con el propio smartphone.

My Car Locator, muy apta para desmemoriados

Los conductores más despistados no tendrán que devanarse la cabeza para localizar su coche, ya que esta aplicación les guiará a su vehículo si han guardado su posición al aparcarlo.

Waze, siempre en alerta

Waze es una App articulada a partir de una red de usuarios que comparten información sobre la presencia de controles, radares o cortes por obras. La aplicación tiene además un sistema de alerta que se activa si detecta alguna incidencia en nuestras rutas habituales, recomendando trayectos alternativos.

Kaza Live, por si hay radares

Esta App avisa de la presencia de radares en la medida que lo permite la legislación vigente, al tiempo que su comunidad de usuarios también aporta valiosas informaciones que resultan de gran utilidad si se está al volante.

EOBD Facile, se acabaron las luces misteriosas

Con esta aplicación las luces que nos avisan de alguna incidencia dejan de ser un misterio, ya que cuando se produce alguna avería nos explica perfectamente lo que ha sucedido, aunque para ello requiere de un dispositivo suplementario.

iCar Black Box, la caja negra de los coches

Si se produce un cambio busco de velocidad o dirección, esta App activará una cámara que grabará lo que suceda, siendo una aplicación especialmente valiosa a efectos periciales ya que registrará la localización exacta del hipotético percance, además de sus circunstancias, como por ejemplo la velocidad a la que circulaba nuestro vehículo.

Historia del Metro de Madrid

Historia del Metro de Madrid, las claves de una de las primeras infraestructuras del mundo

El Metro de Madrid es una de las infraestructuras básicas de la capital de España. Un espacio vital para las comunicaciones rápidas urbanas y suburbanas y, para muchos madrileños, también un lugar muy familiar. Tan cotidiano que sus extraordinarias características técnicas pasan desapercibidas para la mayoría de su público fiel.

El Metro de Madrid, por ejemplo, tiene la segunda red más extensa de los transportes de su tipo de la Unión Europea, después de la de Londres, y, en la clasificación mundial, también por kilómetros de vías, figura entre los diez primeros, en un destacado octavo lugar con sus 296 kilómetros. Si todas las vías del Metro de Madrid se pusieran unas detrás de otras, la línea imaginaria conectaría la capital de España con la ciudad de Valencia.

El Metro de Madrid supera los 100 años de antigüedad, se inauguró en 1919, siendo, por ese motivo, el segundo de los países de habla hispana tras el de Buenos Aires. El metro madrileño suma 12 líneas y 301 estaciones, 200 paradas para una sola línea, 27 que conectan dos y 10 estaciones que funcionan como intercambiadores para tres líneas. En 21 paradas hay, además, correspondencias con trenes de Renfe y de Cercanías de Madrid. El metro de Madrid opera tres líneas de metro ligero con 9 de las 38 estaciones de esta red de transporte urbano.

También destaca la concentración de esas estaciones, cuya distancia media entre paradas está por debajo del kilómetro. El número de pasajeros que viajaron en 2014 superó los 1,5 millones.

El Metro de Madrid fue uno de los primeros del mundo en el índice de crecimiento entre los años 1995 y 2007, momento que coincidió con un periodo de vitalidad en la economía española que se tradujo en un incremento exponencial de obra pública en el país.

Vagones

También sorprenden otros datos técnicos que son poco o nada conocidos por el ciudadano. Datos como los del número de vagones disponibles del Metro de Madrid para su operar en su red, 2.310, que permitirían trasladar al mismo tiempo y a plena capacidad a un cuarto de millón de viajeros.

Otra curiosidad que pasa desapercibida es la orientación de la circulación a la inglesa del Metro de Madrid, los trenes circulan en su sentido por la vía de la izquierda y no por la de la derecha como en el resto de trenes españoles. Y ésto es así porque hasta el año 1930 no se obligó a los metros españoles, los de Barcelona y Madrid, a circular por la derecha.

Barcelona ya lo había configurado así, pero Madrid nunca cambió el sentido de circulación. El coste del cambio en aquel momento se consideró muy alto para justificar las obras de adaptación. Como curiosidad, los trenes de las líneas de metro ligero de Madrid circulan por su derecha.

Otra curiosidad, en el Metro de Madrid no hay pendientes superiores al 5%, el peso que ejercen los vagones sobre las vías no sobrepasa unos modestos 54 kilos por metro y los radios mínimos de las curvas son de 90 metros, con la excepción del metro ligero. Todo, para aportar seguridad y confort en las líneas cuyos recorridos lo realizan muchos pasajeros de pie en los vagones, pero estos datos permiten también reducir los efectos no deseados del rozamiento en las vías que generan fatiga de los materiales y calor suficiente como para deformar los raíles.

El Metro de Madrid es, por derecho propio, una de las primeras infraestructuras de transporte urbano del mundo. Sus características técnicas lo cuentan.