Puntos de recarga para vehículos eléctricos. Electrolineras. ¿Cuánto cuesta cargar el vehículo eléctrico?

¿Cuánto cuesta cargar un coche eléctrico?

Aunque aún no es posible decir que los vehículos eléctricos estén bastante extendidos en España, ni siquiera que gocen de una buena implantación, lo cierto es que, poco a poco, empiezan a tener presencia en el parque automovilístico. Teniendo en cuenta el estado de contaminación que presenta el aire de las grandes ciudades y su área metropolitana, más que un capricho, esto es toda una necesidad.

Sin embargo, todavía existe un problema de información en torno a los vehículos eléctricos. Y es que, al preguntar por la calle, la mayoría de los conductores ni siquiera saben cuánto les podría costar cargar las baterías de su coche en una electrolinera o punto de recarga similar. Por ello, con el propósito de resolver esta cuestión y muchas otras que se antojan fundamentales al respecto, hemos preparado este artículo.

¿Cuánto cuesta recargar un coche eléctrico en casa?

Recargar la batería del vehículo en la vivienda o el garaje comunitario

Esta es, en estos momentos, la alternativa más habitual. En concreto, se basa en la carga de la batería mediante un punto colocado en la plaza de parking o en el garaje individual del propietario de una vivienda. Este suele estar conectado a la toma de corriente de la casa y facturar a partir de su propio contador.

Antes de establecer cuánto cuesta cargar el coche eléctrico mediante esta vía, es importante hacer una breve referencia a las tarifas existentes ya que serán las que marquen en buena medida el precio. En este sentido, como bien sabrás, este, en el caso del uso doméstico, viene marcado, desde 2014, por el mercado mayorista, que es conocido con el nombre de ‘pool’.

Este ofrece dos alternativas diferentes, que son:

1. Pagar por PVPC (Precio Voluntario al Pequeño Consumido). Está regulado por el Gobierno de España y se encuentra asociado a las variaciones del mercado. Se establece mediante un contador digital que registra la hora para determinar el valor.

2. Libre mercado. Puesto que el mercado de la electricidad está liberalizado, el usuario puede pactar con la compañía proveedora un precio fijo trimestral o anual, lo que le permitirá saber cuánto tendrá que pagar en su factura solo realizando la lectura del contador.

Ahora que tenemos en cuenta estos datos, toca discernir entre dos opciones. Lo normal es que, si posees un vehículo eléctrico que quieras cargar cada noche, cuentes con una tarifa adecuada a esa circunstancia. Sin embargo, te sorprenderías de la cantidad de personas que no saben que pueden hacer esto. Por ello, vamos a explicarte cuánto te costaría recargar la batería usando la tarifa común (PVPC).

Para alcanzar este objetivo, vamos a utilizar la media del kWh de los dos últimos años (0,115576 €/kWh) que sería, sumando el Impuesto sobre la Electricidad (5,1127 %) y el IVA (21 %) de 0,147 €/kWh. Lo cierto es que, según esta tarifa, la electricidad tendría un precio diferente cada hora, pero como es imposible realizar el cálculo en este espacio usando un cálculo tan complejo, hemos optado por simplificarlo de este modo.

Ahora vamos a tomar como ejemplo un vehículo eléctrico cuya autonomía completa sea de 300 km reales y que posea un gasto energético de 12 kWh/100 km en condiciones normales. En este sentido, debemos aclarar que, como sucede en los vehículos gasolina y diésel, el tipo de conducción, la orografía del terreno y la temperatura ambiental influyen sobre el gasto.

Si para realizar 100 km este coche precisa de 12 kWh, para recorrer 300 km precisará de 36 kWh. Y, si el precio del kWh hora es 0,147 €, la recarga completa de la batería costaría al usuario 5,29 €. Para que te hagas una idea del ahorro que suponen este tipo de vehículo, basta decir que un vehículo diésel medio, en la misma cantidad de kilómetros, necesita, de media, 16,50 € de combustible.

La tarifa Vehículo Eléctrico

Lo que muchos no saben es que, en estos momentos, los propietarios de un coche de estas características tienen derecho a acogerse a la Tarifa Vehículo Eléctrico de su compañía. Esta, anteriormente, era conocida como Tarifa Súper Valle y, hoy en día, se denomina con el nombre técnico de Tarifa 2.0 DHS. Puedes llamar a la empresa para informarte mejor si cumples los requisitos para adherirte a ella.

Esta tarifa comprende tres períodos horarios:

1. P1 o Período Punta. Abarca desde las 13.00 a las 23.00 y es el más caro.

2. P2 o Período Valle. Comprende de las 23.00 a la 1.00 y de las 7.00 a las 13.00. Es el intermedio.

3. P3 o Período Súper Valle. Va desde la 1.00 a las 7.00 y es el más barato.

El Período Súper Valle, como resulta obvio, es el más adecuado para la recarga del vehículo eléctrico ya que cuando menos se usa es durante la noche. Teniendo en cuenta los datos que nos ha proporcionado Red Eléctrica de España, el precio del kWh, con sus correspondientes impuestos añadidos, es, aproximadamente, el siguiente:

1. P1 = 0,155 €/kWh

2. P2 = 0,1 €/kWh

3. P3 = 0,08 €/kWh

Teniendo en cuenta estos datos y utilizando la autonomía que hemos citado en el ejemplo anterior, podemos determinar que el precio aproximado de cargar las baterías al completo en cada tarifa es el siguiente:

1. P1 = 5,58 €

2. P2 = 3 €

3. P3 = 2,40 €

Como puedes comprobar, el ahorro respecto a la tarifa fija es muy significativo, sobre todo, haciendo ajustes para abarcar el mayor número de horas posibles en la Tarifa Súper Valle. La comparación con los vehículos diésel es todavía más llamativa.

¿Cuánto cuesta cargar un vehículo eléctrico fuera de casa?

Es obvio que cargar el coche en la vía pública o en una electrolinera va a tener un precio mayor que en tu propia casa, si bien es cierto que en algunos lugares podrás hacerlo de manera, al menos aparentemente, gratuita. De hecho, si afrontas un viaje largo, lo normal es que tengas que hacer alguna parada en el camino para recargar las baterías.

Cuando hemos hecho referencia a cargas gratuitas en mitad de las ciudades estamos pensando en aquellos puntos en los que los hoteles, los supermercados y los restaurantes instalan en sus parkings para este tipo de vehículos. Por lo general, la ley establece que debe haber uno por cada 40 plazas de aparcamiento, aunque cada vez son más los locales que ofrecen este tipo de servicio gratis para fomentar el consumo dentro de sus negocios.

Sin embargo, la mayoría de opciones de este tipo son propuestas de las autoridades públicas de las grandes ciudades. Por ejemplo, ya es posible encontrarlas en Barcelona, Madrid o Málaga. En muchas ocasiones, aprovechan la energía generada por el sistema de metro o por los trenes AVE para suministrar electricidad a los coches en formato de carga normal o rápida y mediante cable o vía inalámbrica.

En el siguiente enlace encontrarás el mapa más completo de puntos de recarga para vehículos eléctrico que hemos encontrado.

El caso de las electrolineras

Haciendo un cálculo rápido, si solo cargases las baterías de tu coche en casa y durante la noche, probablemente tu gasto mensual oscilaría entre los 10 € y los 20 €. De hecho, tendrías que hacer, de media, 2000 km para alcanzar esas cifras, lo que no está nada mal si te mueves sobre todo por el ámbito urbano y metropolitano de tu ciudad. Pero, si tienes que recurrir a las electrolineras, que son los únicos establecimientos para coches eléctricos habilitados para vender electricidad ya que están certificados como gestores de carga por el Gobierno de España, la cosa cambia.

Es difícil establecer el precio del kWh en este tipo de establecimientos ya que depende de muchos factores. Sin embargo, atendiendo a los datos que nosotros mismos hemos podido recopilar, las tarifas suelen rondar entre los 0,20 y los 0,55 €/kWh. Una diferencia tan grande entre máximo y mínimo se debe, fundamentalmente, a que, además de la hora a la que se efectúa la carga, influye la velocidad.

Teniendo en cuenta estos datos y que, en el momento de parar en la electrolinera, el precio del kWh marcase 0,35 €/kWh, el valor total de recargar por completo la batería del vehículo de ejemplo al que hicimos referencia anteriormente sería de 12,60 €. Se trata de una cifra bastante superior a la que habría que pagar cargando el coche en casa, pero aún así bastante inferior a la de dar la misma autonomía a un automóvil diésel.

El coste de las infraestructuras necesarias para echar a funcionar una electrolinera también es muy elevado, lo que ha inducido al Gobierno a permitir un rango de precios tan elevado. Para que te hagas una idea, solo uno de estos puntos que esté habilitado con tecnología de carga rápida puede llegar a costar hasta 40 000 €. Los más sencillos rondan los 3000 €. Un precio que ni siquiera las grandes cadenas de gasolineras parecen estar dispuestas a asumir para incrementar la red.

Hay que tener en cuenta que en España, en enero de 2017, según la DGT solo había circulando en nuestras carreteras 8252 vehículos eléctricos, para los cuales existían un total de 2137 puntos de carga, la mayoría de ellos concentrados en las principales y más importantes ciudades españolas. De hecho, en pequeñas poblaciones, encontrar un lugar de carga de estas características es una auténtica quimera, lo que hace que muchos de los que poseen un coche de este tipo dispongan también de uno de gasolina o diésel para trayectos largos.

En resumen, podemos decir que se trata de una paradoja o de la pescadilla que se muerde la cola: no se venden más coches eléctricos porque faltan infraestructuras y no hay más infraestructuras porque se venden pocos coches eléctricos.

PROBICI – Guía para el fomento de la movilidad en bicicleta.

‘PROBICI – Métodos y técnicas para el fomento de la bicicleta en áreas urbanas’, es una guía de movilidad ciclista creada por el Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE, a partir de ahora), por la Universidad Politécnica de Madrid y por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. En el siguiente enlace puedes encontrar la Guía Probici completa.

En concreto, es fruto de un proyecto financiado por el Ministerio de Fomento que ha tardado tres años en ver la luz y que tiene como propósito efectuar una reflexión documentada acerca de las mejores maneras de implantar medidas efectivas de apoyo para la movilidad ciclista dentro del entorno urbano.

¿A quiénes está dirigida?

PROBICI es una guía que se dirige a planificadores y técnicos de transporte, aunque es de interés para cualquier tipo de público ya que en ella se trata de proporcionar las herramientas necesarias para hacer frente a la planificación ciclista dentro de las ciudades. De hecho, uno de los principales propósitos que persigue este documento es el de aportar una visión integradora ya que la bicicleta no es un ente autónomo o independiente sobre el que se puede actuar.

Además, la bicicleta es un elemento fundamental para la promoción de la movilidad sostenible. Y es que combina a la perfección los tres principales pilares sobre los que esta se sustenta:

1. Incremento de los viajes con bajo o nulo impacto medioambiental (transporte público, a pie y bicicleta).

2. Diversificación de los usos del suelo de las ciudades.

3. Reducción del número de vehículos, de la velocidad a la que transitan y de la cantidad de plazas de estacionamiento que requieren.

Esta guía también hace hincapié en que, si bien es cierto que el uso de la bici en la ciudad se sustenta sobre estos tres pilares, es indispensable apostar por ellos antes incluso de empezar a implementar las medidas que sea oportunas para así hacer que los usuarios se sientan cómodos y seguros.

Resumen de los contenidos de PROBICI

La guía de movilidad PROBICI se divide en cuatro capítulos. Cada uno de ellos trata sobre una temática diferente y persigue un propósito determinado. Aquí vamos a hablar en profundidad de cada uno de ellos.

Capítulo 1. Proceso de decisión modal pro/contra la bici

Está claro que las personas eligen un determinado medio de transporte para realizar sus desplazamientos en función de sus necesidades y de las utilidades que cada uno le proporciona. En este sentido, los factores externos también influyen y la perspectiva sobre ellos es difícil de cambiar. De hecho, se requiere que suceda un hecho determinante que fuerce esta situación para que así se plantee la opción de usar una alternativa diferente, como es el caso de la bicicleta.

Por ello, en este capítulo, la guía hace hincapié en las siguientes medidas:

1. Incrementar la percepción de utilidad y de existencia de otras alternativas de transporte distintas a las utilizadas habitualmente y, sobre todo, de la bicicleta. Esto ha de realizarse siempre en base a la información.

2. Tratar e reducir la influencia que las costumbres y los hábitos tienen sobre el comportamiento de viaje. Las campañas de concienciación y sensibilización son muy prácticas al respecto.

3. Mostrar la calidad de otros medios de transporte diferentes al usado. Una buena opción es la de brindar la posibilidad de probarlos en primera persona, por ejemplo, permitiendo utilizar bicicletas gratis en entornos urbanos.

Las investigaciones realizadas en este capítulo llegan a la conclusión de que, por sí solos, aquellos factores que, supuestamente, hacen hincapié en el exclusivo uso de la bici, no suelen ser suficientes para producir cambios en el comportamiento. Por este motivo, resulta indispensable resaltar otros factores y rebajar el nivel de relevancia para lograr el efecto deseado.

De igual modo, actuar sobre la percepción que los usuarios tienen de esos factores, sin importar si su opinión es fundada o infundada, también es importante. La incomodidad de la bicicleta, la condición física necesaria para montar y la distancia a recorrer son, por lo general, contras más propios del desconocimiento de la situación que de barreras reales. La experimentación práctica suele ser la mejor opción.

Sin embargo, cuando los contras reflejados hacen relación a la necesidad de instalar elementos complementarios y de reducir los riesgos, el problema se acrecienta y se requiere de políticas estructurales y pedagógicas para subsanarlo.

Capítulo 2. Destinatarios de las estrategias de fomento

No hay un modelo común para la implementación de la bicicleta en el entorno urbano que se adapte como un guante a cada ciudad ya que estas poseen características muy diferentes. Sin embargo, generalmente, las prioridades, la intensidad y el tipo de medidas a llevar a cabo suele depender de la fase de implementación en la que se encuentre el entorno urbano, por lo que sí.

Desgraciadamente, España aún se encuentra en la primera fase de desarrollo de la bicicleta en el entorno urbano, por lo que siguen siendo indispensables crear nuevas infraestructuras, implementar políticas de movilidad nuevas, regular la velocidad del tráfico, etc. Sevilla, Barcelona y Donistia-San Sebastián son las ciudades españolas con mayor reparto modal.

Para definir la estrategia a tomar en cada ciudad sería necesario seguir los siguientes pasos:

1. Centrarse en crear las condiciones para que montar en bicicleta no solo sea posible, sino también respetable y seguro.

2. Dar inicio a la construcción de las infraestructuras indispensables y que resulten de mayor eficacia.

3. Invertir en recalcar los esfuerzos que la Administración ha realizado y destacar las mejoras que ya son disfrutables. También es importante involucrar a la población.

Estas estrategias, como si de un estudio de marketing se tratase, requieren de la puesta en práctica de una serie de técnicas de focalización y segmentación ya que los datos demuestran que algunos segmentos de la población son más receptivos que otros y que estos muestran mayor predisposición a influir en quienes les rodean. Entre ellos, es posible destacar:

1. Niños en edad escolar. Los más influenciables de todos son los que poseen entre 9 y 14 años. Además, teniendo en cuenta que ellos serán los futuros usuarios de la calle, resulta especialmente importante centrar las estrategias en ellos.

2. Vecinos recién emigrados. Por lo general, aquellos que acaban de llegar a un nuevo lugar suelen estar más abiertos a poner en práctica nuevos modos de desplazamiento.

3. Grupos con menor porcentaje de posesión del carné de conducir. En general, estos son los jóvenes y los miembros del segmento de la tercera edad. No disponer de carné hace que se busquen alternativas al coche, dentro de las cuales la bici es de las más interesantes.

Capítulo 3. Consistencia, tipología y nivel de integración de las estrategias

Es necesario fijarse en lo que han hecho para incentivar el uso de la bicicleta en los entornos urbanos en otros países. Si se hace con aquellos que han tenido éxito, es fácil llegar a la conclusión de que solo la acción combinada del cambio de los costes de otros medios de transporte, las actuaciones infraestructurales y los programas informativos, comunicativos y educativos, permiten llegar a buen puerto.

Con el transcurso del siglo XX y la proliferación de vehículos dentro de las familias, las cuales era habitual que contasen con más de uno, las ciudades fueron tornándose hostiles para la bicicleta, un medio de transporte en antes gozaba de bastante éxito.

En este sentido, la mejor decisión pasa por combinar las dos filosofías reinantes dentro de la integración de la bicicleta en el espacio urbano. Y es que, en estos momentos, son tantos los que piensan que deben segregarse del resto del tráfico mediante redes ciclistas exclusivas (los carriles bici) como los que opinan que deben integrarse en la carretera. Para ello, deben cuidarse los siguientes aspectos:

1. Hacer que el viario posea un uso mixto siempre que sea posible para integrar ambos tipos de tráfico. Las calles deben ser aptas para las bicicletas pero sin excluir al coche y viceversa.

2. Crear una infraestructura segregada mediante carriles bici cuando sea necesario porque los coches puedan circular a más de 50 km/h o porque haya altos volúmenes de tráfico.

Existe la conciencia de que las vías segregadas hacen que montar en bicicleta sea más seguro. Sin embargo, esta percepción es errónea. Y es que, como demuestran los datos aportados por las entidades gestoras del tráfico, así como por varios estudios especializados, en las proximidades de las intersecciones entre los carriles bici y la vía motorizada los riesgos de tener un accidente son realmente altos.

Capítulo 4. Aspectos regulatorios de las estrategias de fomento

Evidentemente, a la hora de integrar el uso de la bicicleta en el entorno urbano, es absolutamente indispensable crear una serie de normas reguladoras que se encarguen de fijar normas únicas para su uso que garanticen el bienestar y la seguridad. Hay que partir de la base de que este tipo de vehículos son privados y tienen unas características intrínsecas fácilmente diferenciables.

La revisión de las normas destinadas a regular el uso de la bicicleta en los espacios urbanos debe hacerse siempre teniendo en cuenta los objetivos generales que persigue el fomento de la movilidad mediante este sistema. De este modo, se conseguirán evitar muchos errores que otros países han cometido.

Por ejemplo, una de las regulaciones ‘ciclo-amigables’ más interesantes y que mejores resultados están aportando es la reducción del límite de velocidad en determinadas vías urbanas a 30 km/h. De hecho, esto ya es visible en ciudades españolas como Oviedo y Zaragoza, lo que se ha traducido en una ‘pacificación’ de las calles y una reducción en la percepción de riesgo e inseguridad al montar en bici dentro de la ciudad.

La segunda parte de PROBICI

En los cuatro capítulos a los que hemos hecho referencia se han detallado los aspectos más importantes de PROBICI. Sin embargo, hay una segunda parte del estudio. En concreto, esta trata sobre las técnicas y los métodos para planificar políticas de fomento del uso de la bicicleta en entornos urbanos (seis capítulos, del M1 al M6). Debido a que se trata de la parte más matemática de la guía y del estudio, solo vamos a referirnos a ella brevemente ya que la mayoría de las conclusiones a las que llega el estudio ya las hemos comentado anteriormente.

Solo nos queda decir que, para llegar a las conclusiones citadas, se han utilizado, principalmente, herramientas de encuesta. Mediante ellas se puede dilucidar que el impulso de la movilidad en bicicleta no depende solo de regular a su favor, sino también de poner en práctica medidas que conlleven restricciones en el uso del coche, la coordinación con el transporte público y la racionalización del espacio.

Historia del coche eléctrico

El coche eléctrico – Orígenes

Los coches eléctricos no son de ahora, no son un hallazgo de la última y más poderosa tecnología. Muy al contrario, fue nada menos que el siglo XIX el que vio nacer un proyecto que resultaría ser de los más ambiciosos, interesantes… pero también controvertidos y costosos de toda la historia de la automoción.

Costoso no tanto por la tecnología requerida por un automóvil de esta clase, sino por razones más bien de interés económico particular. Los defensores del coche eléctrico afirman que la casi nula difusión de este tipo de transporte no está relacionada con su inviabilidad técnica o comercial; por el contrario, desde muchos sectores se asegura que el interés de ciertas grandes petroleras se encuentra detrás del fracaso a que se vio abocado el coche eléctrico en el siglo XX y primeros años del siglo XXI. Esto es algo más que una teoría de la conspiración, si tenemos en cuenta que la petrolera norteamericana Chevron posee la patente de las baterías NiMH, las más adecuadas para alimentar un coche eléctrico. Pero antes de seguir con la difícil historia moderna de este tipo de auto no contaminante, habría que retroceder hasta ese siglo XIX que alumbró tantos y tan cruciales inventos.

El primer coche de la historia fue eléctrico. Diseñado y presentado en los años 30 de aquel siglo, a partir de los trabajos del empresario escocés Robert Anderson, el pionero de esta clase de autos comenzaba una aventura que prometía ser alentadora. Sibrandus Stratingh, un profesor de la universidad alemana de Groningen, se interesó también por las posibilidades de los automóviles eléctricos y construyó, junto a Christopher Becker, una serie de coches eléctricos de pequeño tamaño que asombraron a más de uno.

Los trabajos de Anderson y Stratingh encontraron en los científicos franceses Camille Faure y Gaston Planté el complemento necesario, ya que ambos colaboraron en la optimización de la pila eléctrica, parte primordial de todo coche eléctrico. Entre 1865 y 1881, estos profesionales hicieron que fuera más fácil empezar a pensar en la comercialización en masa de un coche que ya competía con los tradicionales autos de combustión.

En 1899 se dio un hecho relevante: el piloto belga Camille Jenatzy, a los mandos de su mítico descapotable eléctrico La Jamais Contente, alcanzó los 105 km/h, velocidad de récord en aquella época. En efecto, estableció una marca envidiable para cualquier auto, tanto de combustión como eléctrico. Jenatzy y su récord contribuyeron al reconocimiento y popularidad de los coches eléctricos, que tuvieron defensores tan ilustres como Thomas Edison, quien se fotografió al lado de uno en 1913.

Sin embargo, la revolución del coche eléctrico halló en la Primera Guerra Mundial un obstáculo que resultaría casi insalvable. En 1914, gran parte de Europa y del mundo se vieron envueltos en un conflicto con carices hasta entonces desconocidos. La rapidez, durabilidad y, sobre todo, la falta de interés por investigar nuevos métodos de transporte que no estuviesen pensados exclusivamente para la guerra, fueron factores determinantes para que el motor de combustión se convirtiese en el amo no solo de la guerra, sino también de las carreteras, una constante que se mantuvo durante todo el siglo XX.

El siglo XXI tampoco comenzó con buenas noticias para el coche eléctrico, que en los años 90 había parecido resurgir tímidamente de mano de los EV1 de General Motors, entre otros proyectos. En el 2000 fue paradójicamente la misma General Motors la que vendió la patente de las baterías NiMH a Texaco, que pronto sería absorbida por Chevron. Revolucionarios proyectos, como los coches eléctricos de Toyota, fueron reducidos a la nada.

Las baterías NiMH (Níquel e Hidruro Metálico) y las de iones de litio son las más apropiadas para alimentar los coches eléctricos, si bien las NiMH se imponen para muchos expertos, dada su rapidez de recarga y su buena capacidad de descarga. Por otro lado, las NiMH aguantan un mayor número de períodos de carga y descarga, algo fundamental en los vehículos eléctricos e híbridos, estos últimos los únicos para los que están permitidas las baterías NiMH. Pero los vehículos híbridos, como su nombre indica, no son totalmente eléctricos. Las baterías NiMH aprobadas en la actualidad por Chevron no servirían para un coche eléctrico puro. A este respecto, se espera que para finales del año 2013 la petrolera ceda la patente y se abran nuevas perspectivas para los vehículos no contaminantes.

El punto de recarga es otro de los obstáculos a superar para que estos automóviles se hagan tan ‘normales’ en las calles como los de gasolina y diesel. Una buena red de puntos de recarga sería fundamental para que los coches ecológicos tuvieran un buen futuro. Ecología es algo más que una palabra para los miles de conductores que desean la comodidad, potencia y seguridad de los coches tradicionales sin verse como participantes de la intoxicación a que se ve sometido nuestro planeta.

Compartir coche para ir al trabajo o viajar, ¿Qué fórmulas existen?, carsharing, carpooling

Compartir vehículo ¿Qué fórmulas existen?

Compartir coche es una opción que cada vez seduce a más personas dadas las indiscutibles ventajas que conlleva, ya que permite a los usuarios poder cubrir mejor sus necesidades particulares de transporte, gastando además menos dinero en los desplazamientos. Asimismo, la movilidad colaborativa también tiene unos obvios efectos positivos desde el punto de vista medioambiental, propiciando el descongestionamiento de la ciudades y que se puedan atenuar los problemas crónicos de aparcamiento. De esta manera, en sintonía con el Protocolo de Kioto, se reducirán las emisiones de CO2 derivadas de la movilidad; además se mejorará la calidad del aire de nuestras ciudades y evitaremos gastos innecesarios.

En definitiva, tiene por objeto fomentar un uso mas racional del coche privado compartiendo vehículo.

Así, compartir vehículo se ha convertido en una solución emergente, existiendo diversas posibilidades al alcance del usuario en función de la modalidad de transporte que precise.

Carpooling

¿Qué es el Carpooling? Este tipo de movilidad colaborativa es de los que más ha arraigado, ya que ofrece la oportunidad de viajar en coche para desplazamientos largos compartiendo los gastos con otros usuarios.

Existen múltiples plataformas que facilitan el Carpooling, aunque la que más éxito tiene en España es BlaBlaCar, en cuya aplicación los conductores registrados informan de sus trayectos, pudiendo los usuarios consultarlos y reservar plaza bajo las condiciones estipuladas en cuanto a precio, ruta a seguir, paradas a realizar..

Además, la plataforma posibilita hacer valoraciones de los conductores, con todo lo que esto implica a la hora de generar confianza a los usuarios para usar este servicio con plena seguridad y tranquilidad.

En el horizonte van surgiendo nuevas alternativas de transporte colaborativo que son todavía más sugestivas, entre otras los servicios similares a BlaBlaCar pero orientados a desplazamientos dentro de la ciudad. Mediante este tipo de colaboración, puedes ponerte en contacto con gente que hace cada día el mismo recorrido en coche que tú para ir a su lugar de trabajo, centro de estudios. Habitualmente se puede ver a las personas que están inscritas para realizar un viaje parecido al tuyo y contactar con ellos. Se puede ver cuales son sus recorridos, si disponen o no de coche, tipo de viaje, y toda una serie de datos para hacer más fácil la búsqueda de
compañeros y compañeras de viaje.

Carsharing

¿Qué es el Carsharing?¿cuál es su definición correcta? El Carsharing consiste en alquilar vehículos de una flota colectiva perteneciente a una empresa o cooperativa, siendo un sistema colaborativo enfocado a la utilización de los coches por horas, fijándose una determinada tarifa en función del tiempo de uso del vehículo y el trayecto que se vaya a efectuar.

En españa, el referente pionero en Carsharing es la empresa Bluemove, cuya flota está presente en las principales ciudades del país. También, partiendo de la misma filosofía pero ofreciendo una propuesta que ahonda en la eficiencia y el cuidado medioambiental, Car2go brinda la sugestiva oportunidad de alquilar coches eléctricos, poniendo ya por ejemplo a disposición de sus clientes en Madrid un parque de 500 coches Smart Fortwo Ed eléctricos, unos vehículos que se pueden reservar mediante registro previo en la aplicación de la empresa, que ya cuenta con más de 53.000 usuarios.

Ridesharing

Esta sistema colaborativo se enfoca en desplazamientos urbanos de reducidas distancias, conectando a los usuarios con conductores en un modelo que opera bajo demanda de los primeros, siendo así pues los viajeros los que solicitarían el servicio, cuyas tarifas variarían según la la hora, el día o el lugar. De esta manera funcionan plataformas como Über y Cabify, entrando su modelo de negocio en colisión con el sector del taxi que mayoritariamente aduce una competencia desleal de estas compañías, contra las que se han manifestado realizando sucesivas huelgas. De hecho la actividad de Über en España llegó a estar paralizada por los tribunales, sorteando al final la empresa la prohibición acogiéndose a la legalidad de la figura del conductor profesional con licencia VTC.

Peer-to-peer Car rental

El Peer-to-peer Car rental o alquiler de particular a particular es otro de los sistemas de transporte colaborativo que están emergiendo en la actualidad, suponiendo una alternativa muy interesante ya que posibilita que los propietarios puedan ofrecer su coche cuando no vayan a utilizarlo, publicando online la disponibilidad del vehículo para informar a los usuarios potencialmente interesados, a quienes se les da así la oportunidad de poder contar con un coche en un intervalo de tiempo determinado, pagando una tarifa acorde a la duración del alquiler. En España, la empresa líder en Peer-to-peer Car rental es SocialCar, que pone al alcance de los usuarios todo tipo de vehículos por aproximadamente 15 euros/día, estando sus coches ya presentes en más de 600 localidades de nuestro país.

Un nuevo presente para la movilidad colaborativa

 

Bajo el enfoque de compartir coche, aplicaciones como DedoCar abren la puerta a posibilidades como ir al trabajo cada día de manera económica y eficiente, aprovechando el hecho de que una ingente cantidad de conductores se desplaza diariamente por las ciudades con varias plazas libres en sus coches. Exceso de vehículos circulando que se traduce en un altísimo gasto en combustible, congestiones de tráfico o exasperantes dificultades de aparcamiento. Por no hablar de los problemas galopantes de contaminación y deterioro del medio ambiente de las urbes provocados en gran medida por este uso insostenible de los automóviles.